S mojí Hondou Civic Type R 2019 to trvalo méně než dva týdny, než jsem ji vzal na závodní dráhu. Lidé ze Socal Drivers Club mě pozvali na hrůzostrašnou dráhu Big Willow road na Willow Springs International Raceway, abych otestoval svou novou jízdu a shromáždil některá důležitá základní data o tom, jaká je CTR na trati. Je na čem pracovat, přátelé.
Kupoval jsem Civic s vědomím, že ho budu sledovat, hodně. Nebude to výhradně dráhové auto, protože si velmi cením sjízdnosti na ulici. Mým cílem je umět si to užít v kaňonech a umět na to hodit sadu pásových kol a pneumatik, abych si užil silniční trať. Ale každá cesta má začátek a téměř každé auto lze vylepšit pečlivě vybranými mody.
Vzhledem k tomu, že jsem si jako svůj primární cíl pro tento den na trati stanovil základní linii, záměrně jsem provedl minimální přípravu trati. Měl jsem dobrou představu o tom, co hledat, pokud jde o problémy a jaké mody chci udělat, ale v zájmu sledování každého kroku jsem nechal své auto přesně tak, jak jsem ho koupil. I když má výfuk, mezichladič a modernizované brzdy, má silniční pneumatiky a vyrovnání ulice. Pro jistotu jsem před závodním dnem zkontroloval pneumatiky, odpružení a kapaliny.
Big Willow je ve většině aut děsivý okruh. Devátá zatáčka je asi nejošklivější zatáčka na americkém silničním kurzu, protože má vysoké nasazení 120 mph projet rozsáhlou pravačkou s hliněnými příkopy pro odtok. Nebyl jsem si jistý, co od auta očekávat, ale bylo vyladěno na vysokorychlostních metacích okruhu Suzuka v Japonsku, takže by měl trasu zvládnout dostatečně dobře.
S počasím, které se po měsících úmorného vedra milosrdně ochlazovalo, bylo moje první sezení s CTR při slušných 60 stupních Fahrenheita. To dalo vozu slušnou šanci na chlazení a udržení pneumatik ve zvládnutelném teplotním okně. CTR má dobře zdokumentované problémy s teplotou chladicí kapaliny a oleje na trati, což je jeho hlavní slabina.
Usadit se v rytmu děsivé trati mi poskytlo sedadlo v první řadě v lesku auta. Údajně vytváří přítlak, ale vsadil bych se, že je blíže k nulovému zdvihu aero než skutečnému přítlaku. To je obrovský rozdíl kolem Big Willow, kde moje indikovaná vstupní rychlost pro zatáčku osm byla 122 mph.
Co na mě udělalo největší dojem, byl výkon vozu při zatáčení a brzdění v terénu. První zatáčka je skličující zatáčka, která vyžaduje prudké brzdění z rychlosti 133 mph a brzdění v terénu hluboko do vrcholu zatáčky s minimální rychlostí 84 mph. Dokonce i na nepříliš skvělých pneumatikách Bridgestone Potenza Sport mi auto dalo nesmírnou důvěru v brzdnou rovnováhu vozu. Odpružení v režimu +R, nejtužším nastavení, bylo také tak akorát s dobrým rozlišením vozovky a přenosem hmotnosti.
Jediným dynamickým zklamáním bylo vyvážení vozu ve střední části, které lze vinit ze dvou věcí:pneumatik a seřízení. Ve fázi mezi uvolněním brzd a zahájením ubírání plynu by vůz ztratil část své napjatosti a přesnosti.
Došlo i na problém chlazení. Dostal jsem šest horkých kol, než teploměr začal stoupat. To bylo předtím, než jsem investoval do softwaru pro sledování skutečné teploty chladicí kapaliny, ale na základě nějakého výzkumu začíná měřidlo stoupat na 220 stupňů. Tlačení na další kolo se zvednutým měřidlem vedlo ke znatelné ztrátě výkonu a vyšším teplotám, ale nikdy se to nevymklo kontrole. Jedno 60procentní rychlostní kolo umožnilo pokles temp. Ale po zahřátí došlo k podstatně většímu zpoždění turba, což znamená, že se zahřálo.
Na konci dne jsem si domů odvezl čas 1:39,1 kola. Pro informaci, zkušení kluci CTR se seriózním nastavením trati běží 1:30 po rovině. Vsadil bych se, že pár sekund v pneumatikách, seřízení a více odvahy. Ale pojďme posoudit auto.
Absolvoval jsem celý den lapování v autě s několika sezeními při různých teplotách. V závěrečné části dne byly okolní teploty 90 stupňů a Civic zvládl pouze tři horká kola, než se teploty vyšplhaly. Horko také zabíjí pneumatiky a jen poškozuje auto, takže bylo na čase zastavit a zhodnotit den.
Nejdůležitější věcí, kterou si po závodním dni přečíst, jsou pneumatiky. A tím, že čtete pneumatiky, mám na mysli pohled na vzory opotřebení, stav běhounu a hledání abnormálního trhání nebo trhání. Samozřejmě také sledujte tlak v pneumatikách po celý den. Čtení pneumatik na Civicu mi říká několik věcí.
Vnější a vnitřní opotřebení ramen jsou výmluvnými známkami nedostatečného negativního odklonu. Vnější opotřebení je intuitivní, protože to je nejvíce zatěžovaná část pneumatiky a negativní odklon posouvá zátěž dovnitř tím, že pneumatiku staví jinak. Vnitřní opotřebení pochází z deformace pneumatiky v důsledku smykového namáhání při zatáčení, ale také z toho, že se jedná o vnitřní nezatíženou pneumatiku. Na Big Willow jsou pravotočivé zatáčky nejtrestnější pro pneumatiky, což znamená, že strana řidiče je během kola více zneužívána. Přední pneumatiky vyprávějí tento příběh jasně.
Představte si kolo nebo motocykl. Většina řízení se provádí nakláněním, což efektivně přidává a ubírá negativní odklon. Camber pomáhá v zatáčkách změnou způsobu, jakým se pneumatika deformuje, a teoreticky přesouvá toto boční zatížení do vertikálního zatížení.
Tato pneumatika také vykazuje určité trhliny ve střední části běhounu, což je známkou nesprávného tlaku v pneumatikách a určitého přehřátí. Protože se jedná o silniční pneumatiku, dá se to očekávat. Podle mých zkušeností se sledováním vozů s předním náhonem, které jsou těžké a brutální k předním pneumatikám, je deformace středu pneumatiky charakteristickým znakem, kterému také pomáhá optimalizace negativního odklonu. Opět je to smyk, který deformuje bloky běhounu, což způsobuje.
Konečně auto potřebuje jednoznačně pomoc s chlazením. Existují řešení, která tomuto problému pomáhají, ale zdá se, že řízení tepla bude navždy problémem. Zatím to plánuji nechat být kvůli chladnějším zimním teplotám, ale plánuji nějaký tepelný management pro turbodmychadlo a sací systém s nadějí na snížení teplot pod kapotou. V budoucnu je v pořádku modernizovaný chladič a chladič oleje.
Pokud jde o přidání odklonu, konstrukce předního odpružení CTR jej nutí používat velmi krátkou, ale širokou pružinu, aby získal dostatečnou tuhost pružiny. Odklonové desky tedy nejsou volitelnou možností. Místo toho Hardrace vyrábí kulový kloub, který přidává odklon a šířku rozchodu. To bude provedeno okamžitě.
Z tohoto traťového dne se nasbíralo mnoho cenných dat. Tohle auto se tak neuvěřitelně blíží dokonalému autu s pohonem předních kol, ale potřebuje jen ten poslední posun přes čáru. Zůstaňte naladěni, abyste viděli, kam to jde.
