Úprava paliva je nedílnou součástí moderních vozidel poháněných zážehovými motory. Elektrická řídicí jednotka (ECU) používá tuto techniku k udržení správného poměru vzduchu a paliva v motoru.
Úprava směsi vzduch/palivo maximalizuje výkon motoru, zvyšuje účinnost paliva a snižuje emise výfukových plynů. Vypadá to na výhru na všech frontách. Takže, co je to ořezávání paliva? Probereme, co to je, a vysvětlíme dva nejběžnější typy ořezávání.
Všechny benzínové motory mají směs vzduchu a paliva, kde poměr vzduchu k palivu je 14,7:1. Palivo potřebuje takové množství vzduchu pro správné spalování.
Tento poměr se však může měnit v závislosti na druhu zatížení, které motor táhne. ECU upravuje palivo, aby upravil tento poměr podle změn zatížení. Jedná se o druh nepřetržitého procesu, kdy ECU neustále pracuje na dosažení dokonalého poměru.
ECU automobilu využívá dva typy úprav paliva k udržení rovnováhy palivo/vzduch. Protože se jedná o jeden z nejméně pochopených jevů v moderních mechanismech vozidel, budeme stručně diskutovat o typech, abychom vyjasnili veškeré nejasnosti, které máte.
Systém ECU má několik částí a senzorů pro přesné měření poměru. Senzory, které přímo sledují toto trimování paliva jsou kyslíkové senzory.
STFT je přímo spojen s obsahem kyslíku ve výfukovém proudu. Stává se to, když dochází ke změnám v množství kyslíku.
Kyslíkový senzor před katalyzátorem je pověřen monitorováním tohoto výfukového proudu a signální napětí tohoto senzoru je úměrné obsahu kyslíku v proudu.
Jakákoli změna ve složení tohoto proudu spustí ECU, aby zasáhla a upravila poměr. K tomuto zásahu může dojít několikrát za sekundu, když motor běží bez škytání. Říká se tomu krátkodobá úprava paliva, protože k úpravě dojde téměř okamžitě během zlomku času.
Signální napětí 0,45 indikuje téměř ideální směs vzduchu a paliva. Cokoli vyšší nebo nižší než toto znamená, že směs je buď bohatá, nebo chudá. Napětí se obecně pohybuje mezi 0,2 a 0,9 voltu, ale ECU upraví poměr, kdykoli se odchyluje od ideální hodnoty.
Co dělá ECU? Mění šířku pulzu vstřikovače tak, aby buď přidal, nebo snížil palivo ze směsi. Tento proces úpravy šířky pulzu v reakci na změnu napětí v proudu kyslíku je ořezávání paliva.
Senzory kyslíku mohou zobrazovat pouze stav směsi vzduch/palivo, zda je chudá nebo bohatá, nikoli skutečný poměr, jako senzory poměru vzduch/palivo. Nízké signální napětí na senzorech indikuje chudou směs a naopak. Některá vozidla GM však dělají opak, protože mají vysoké signální napětí pro chudou směs a naopak.
LTFT nastane, když dojde k narušení poměru vzduch/palivo ve směru proudění za katalyzátorem. Jak název napovídá, tyto trimy jsou měřeny v dlouhých intervalech pomocí kyslíku.
Následné lambda sondy dohlížejí na účinnost katalyzátoru a ECU podniká kroky, aby se ujistil, že konvertor podává maximální výkon.
ECU tak činí porovnáním napětí signálu mezi výstupními a předřazenými kyslíkovými senzory. Přesněji řečeno, ECU porovnává měnící se vzory napětí signálu. Nejúčinnější hodnota pro převodník se odhaduje z rozdílů ve vzorcích změny napětí.
Když motor běží hladce, signálové napětí předřazeného snímače se rychle mění v důsledku neustálých změn, ke kterým dochází ve složení výfukového proudu. Vzhledem k tomu, že účinnost katalyzátoru se pohybuje kolem nejméně 75 %, zůstane signální napětí výstupního senzoru poměrně stabilní.
Z tohoto důvodu, když se nevyskytuje problém s motorem, který by ovlivnil úpravu paliva, hodnoty LTFT se vztahují k průměru, takže ECU nemusí neustále korigovat. ECU provádí LTFT po pevně stanovené časové rozpětí.
Ideální hodnoty korekce paliva budou 0 % v případě, že motor běží bez jediného problému.
Hodnoty krátkodobých korekcí paliva by se měly pohybovat mezi 10 % až minus 10 %, za předpokladu, že motor nemá problém a běží v ustálených otáčkách. Při stejných podmínkách motoru by hodnoty dlouhodobých korekcí paliva měly být přibližně 0 %.
V obou případech změny otáček motoru změní jejich hodnoty, ale míra kolísání bude různá. Hodnoty STFT budou rychle kolísat, zatímco hodnota LTFT se vrátí na přibližně 0 %, jakmile se rychlost ustálí.
