V posledních zhruba pěti letech explodovaly na trhu pokročilé asistenční systémy pro řidiče (ADAS). Dokonce i základní modely automobilů někdy přicházejí s dlouhými seznamy špičkových bezpečnostních zařízení, jako je automatické nouzové brzdění a asistent pro udržení v jízdním pruhu.
Tyto systémy nejsou autopilot – nemohou za vás za žádných okolností řídit – ale hodně pomáhají s viditelností a reakčními časy. Pokud však cokoli blokuje kamery systémů, jako je bláto nebo sníh, nemohou dělat svou práci.
Většina nových aut dnes využívá kombinaci radarových senzorů, které jsou ukryty za plastem v náraznících, a optických kamer namontovaných za čelním sklem. Radar není příliš ovlivněn povětrnostními ani světelnými podmínkami, a jelikož jsou tyto senzory za plastem, štěnice je také příliš neobtěžují.
Ale radar nemůže vidět věci, jako jsou značky jízdních pruhů nebo rozeznat detaily. Zde nastupují kamery. Kamery jsou lepší pro klasifikaci objektů, ale hůře „vidí“ za špatného počasí nebo špatného osvětlení.
Aby AAA otestovala výkon kamery automatického nouzového brzdění a asistenčních systémů pro udržování v jízdním pruhu v simulovaných mírných až silných deštích, spolupracovala s Automotive Research Center v Automobile Club of Southern California. AAA zveřejnila svá zjištění 14. října.
Čtyři běžná SUV, která testovali, jako většina dnešních nových aut využívala kombinaci radarových senzorů v nárazníku a optických kamer namontovaných za čelním sklem. Vzhledem k tomu, že déšť ve skutečnosti radar neovlivňuje, vodu bylo potřeba otestovat pouze na čelní skla. Za zmínku také stojí, že trať byla suchá, takže pneumatiky měly ideální přilnavost.
Výzkumníci testovali systémy automatického nouzového brzdění vozidel při dvou nízkých rychlostech vhodných pro okolí a zjistili, že při rychlosti 25 mph skončilo 17 procent testovacích jízd kolizí. Když trochu zvýšili rychlost na 35 mph, 33 procent testovacích jízd skončilo kolizí.
Takže radarové senzory stále dělaly svou práci, jak mohly, samy o sobě, ale bez „očí“ kamery to nebylo ideální.
Funkce asistenta pro jízdu v jízdním pruhu měla mnohem větší problémy. Testovací vozidla vybočovala mimo své jízdní pruhy 69 procent času. Jak víme, radar nevidí značky jízdních pruhů a kamera, která se snaží nahlédnout přes hustý déšť, je ve skutečnosti také nevidí.
Testeři také simulovali čelní skla razítkem skla „koncentrovaným roztokem brouků a nečistot“, podle úplné zprávy, kterou jsme zkontrolovali. Ew. Zajímavé je, že toto rozdrobování kalu na skle nemělo pro kamery žádné negativní dopady. Ale popravdě, pokud ze svého špinavého čelního skla moc dobře nevidíte, nevidí to ani váš luxusní ADAS. Alespoň odstraňte brouky.
AAA provedla předchozí výzkum, který ukázal, že tyto systémy nejsou dokonalé. Zakřivené pruhy a vysoký provoz mohou ovlivnit schopnost auta sledovat vyznačený pruh a ADAS ne vždy vidí chodce jdoucí v noci.
Celý tento výzkum znamená, že ADAS vašeho vozu vám skutečně může pomoci, ale zatím vás nemůže nahradit. Lidské mozky jsou stále nejlepšími palubními počítači.
Teď to je budoucnostŽádné z testovaných vozidel nepoužívalo ve svém ADAS senzory LiDAR. Tam, kde radar používá k detekci rádiové vlny, LiDAR používá světlo. Nové elektrické vozidlo Lucid Air bude prvním vozem prodaným v USA, který do směsi senzorů přidá LiDAR.
