Je úžasné, jak přetrvávající jsou některé městské mýty o EV. Zatímco několik z nich mizí (elektromobily nemají dojezd, elektromobily jsou asi tak výkonné a vzrušující jako golfová bugina), jiné prostě odmítají zemřít.
V důsledku zodpovězení stejných otázek v různých prostředích jsem se rozhodl uvést svých nejlepších deset městských mýtů o elektromobilech, které si zaslouží zemřít v (pravděpodobně marné) naději, že když na ně poskytnu soubor jednoduchých, stručných odpovědí – na tyto konkrétní už nikdy nebudu muset odpovídat.
To vše bylo mnohokrát komplexně řešeno ve vědeckých pracích, ekonomických zprávách a vládních zprávách. Proto, alespoň pokud jde o tento seznam – je čas jít dál!
Fakt: Téměř všude na světě již elektromobily nabíjené výhradně ze sítě produkují méně emisí skleníkových plynů než ekvivalentní vozidla na benzin nebo naftu (ICE). Jak se síť stává „zelenější“, mění se i elektromobily.
Vysvětlení: Někteří lidé dělají chybu, když porovnávají nálepku CO2 na čelní sklo nového auta s benzínem a naftou emisní čísla k elektřina EV používat emisní čísla – ale to nejsou srovnání jablka s jablky.
Nálepky na čelním skle benzinu/nafty zobrazují pouze přímé emise ze spáleného paliva. Nezahrnují emise způsobené těžbou, rafinací, přepravou a dodáním paliva do auta.
Údaje o emisích EV obecně zahrnují mnohem více emisí z distribuční sítě – což znamená, že srovnání těchto dvou není skutečným srovnáním EV a ICE (motor s vnitřním spalováním).
Níže uvedený graf toto srovnání poskytuje. Data pocházejí z Australian National Greenhouse Accounting Factors (vytvářených každoročně ministerstvem průmyslu, vědy, energetiky a zdrojů) a výpočty byly provedeny pomocí metodiky započítávání emisí uhlíku uvedené v tomto dokumentu. (Více podrobností o této analýze lze nalézt zde).
Mnoho dalších studií ukázalo podobné výsledky pro různé elektrické sítě po celém světě.
Navíc, jak se sítě stávají zelenějšími, stávají se i elektromobily.
Fakt: Elektromobily nepřidávají do sítě enormní množství poptávky. Hrubé číslo, o kterém se hovoří, je, že 100% vozový park EV by přidal k celkové poptávce po elektřině přibližně 10 %. Mnoho dodavatelských úřadů po celém světě prohlásilo, že jsou připraveni a schopni absorbovat poptávku po EV, jak roste, a plánují doplnění a změny systému, jak a kdy budou potřeba.
Vysvětlení: Studie z celého světa ukazují, že (obecně) mřížky si s rostoucím odběrem EV pohodlně poradí. Navíc, vzhledem k tomu, že elektrická vozidla nepřevezmou kontrolu náhle přes noc, lze při správném plánování jakékoli místní změny sítě a její řízení snadno zavést dříve, než budou potřeba.
To platí zejména tehdy, když lze elektromobily selektivně „řídit poptávkou“, aby se nabíjely pomaleji po delší dobu nebo mimo špičku. Při použití tohoto scénáře bylo navrženo, že plná flotila elektromobilů by přidala přibližně 10 % k celkové poptávce po elektřině.
Na druhou stranu elektromobily s palivovými články (FCEV nebo „vodíkové vozy“) spotřebovávají 3 až 5krát více elektřiny k výrobě vodíku, jeho přepravě do místa dodání a pohybu vozu, jako je tomu při přímém nabíjení BEV k pokrytí stejnou vzdálenost.
To znamená, že 100% vodíková ekonomika by potřebovala 3 až 5krát větší kapacitu výroby elektřiny pro dopravu energie než ekonomika dopravy BEV.
Bez mnohem větší, plně obnovitelné elektrické sítě – FCEV by rozhodně zatížily stávající elektrickou infrastrukturu a také by výrazně zvýšily emise uhlíku z výroby elektřiny.
Fakt: Baterie EV mají dlouhou životnost a před konečnou recyklací je lze několikrát znovu použít. Při recyklaci lze vytěžit a znovu použít přibližně 95 – 98 % materiálů.
Vysvětlení: Odpověď je zde ve skutečnosti ve třech částech:
Fakt: Jednoduše to není pravda.
Vysvětlení: To je pravděpodobně nejtěžší, protože jsme všichni zvyklí na krátkou životnost lithiové baterie v našich telefonech.
Ve srovnání s našimi telefony jsou však baterie EV lépe postaveny, používají lepší nabíjecí systémy a mají všechny aspekty jejich nabíjení a používání neustále sledovány a kontrolovány – včetně začlenění systémů řízení teploty, které mohou baterii zahřívat nebo chladit, aby bylo zajištěno, že vždy zůstane uvnitř. jeho optimální teplotní rozsah.
Studie starší Tesly Model S a Model X ukázaly velmi pomalou ztrátu dosahu baterie v průběhu času. (V průměru o necelých 10 % degradace baterie po více než 250 000 km). Jiné studie naznačují, že mnoho baterií EV přežije životnost automobilu.
Fakt: Jak je uvedeno v mé odpovědi na mýtus 4:ve skutečnosti nebude potřeba vyměnit mnoho baterií EV. Ty, které ano, se často dělají v rámci záruky. Ceny baterií rychle klesají, takže to, co se nyní zdá drahé, bude mnohem levnější, pokud bude potřeba vyměnit za 10 let nebo déle.
Vysvětlení: Záruční doba na baterie EV je obecně kolem 8 let a do té doby zbývá minimálně 70 %. Pokud baterie klesne pod tuto hranici před vypršením záruky – jsou vyměněny v rámci záruky.
U baterií, které ztratí dostatečný dojezd na to, aby po vypršení záruky potřebovaly výměnu, již ceny baterií klesly z více než 1 100 USD za kWh v roce 2011 na současných 130 USD – a stále klesají. Do roku 2024 se očekává, že to bude 100 USD a bude nadále klesat.
To naznačuje, že kolem roku 2030 může nová 64kWh baterie pro Hyundai Kona (v současnosti kolem 30 000 USD) stát něco jako 10 000 USD…. s cenami repasovaných baterií asi poloviční.
Navíc vzhledem k tomu, že na výměnu baterií přichází dostatek první generace elektromobilů s krátkým dojezdem, existuje nyní dostatek příležitostí pro nové podniky, aby zasáhly a nabídly náhradní baterie, které jsou větší a/nebo lepší než původní.
I když je v Austrálii stále těžké získat tyto upgrady baterií na trhu s náhradními díly – tento trend by se zde měl v budoucnu rozšířit, protože na australské silnice vyjíždí stále více elektromobilů.
Fakt: Minerál související s EV s tímto problémem je kobalt z Demokratické republiky Kongo. Kobalt se však snižuje/vyřazuje z baterií EV. Ze zbývajícího využití kobaltu výrobci elektrických vozidel usilovně pracují na jeho získávání z dolů, které zajišťují etické pracovní normy a používají metody těžby šetrné k životnímu prostředí.
Vysvětlení: Pamatujte:u každého produktu, který kupujeme, si musíme být vědomi ekologických a pracovních postupů spojených s jeho výrobou. Vždy bychom měli tvrdě pracovat, abychom se ujistili, že nakupujeme produkty od výrobců, kteří se chovají jako Good Corporate Citizens.
Například Tesla, Volvo a BMW (abychom jmenovali jen tři) podnikly konkrétní kroky k získávání nerostů pro výrobu (zejména kobaltu) pouze z dolů, které zajišťují etické pracovní normy a používají metody těžby šetrné k životnímu prostředí.
Abychom jmenovali alespoň některé, Tesla, VW a Renault usilovně pracují na tom, aby zajistily správné systémy repasování, opětovného použití a recyklace pro vysloužilé automobilové baterie. Pointa je, že je na nás, abychom tlačili na všechny výrobce a dodavatele, nejen na výrobce elektromobilů, aby si počínali!
Kliknutím sem zobrazíte další informace o problematice těžby kobaltu.
Fakt: Nabíjení elektromobilu se neřídí starým modelem centralizované čerpací stanice. 80 až 90 % nabíjení EV se provádí v místě určení. Potřebujeme několik veřejných nabíjecích stanic, ale ne tolik, kolik poskytuje současný model čerpacích stanic.
Vysvětlení: Realita je taková, že ke splnění budoucích potřeb nabíjení elektromobilů nemusí být nikde blízko tolik veřejných nabíjecích stanic pro elektromobily jako u čerpacích stanic. Na druhou stranu ty, které budeme potřebovat, se již rozvíjejí jako rozvíjející se národní síť stejnosměrných rychlodobíjecích stanic a mnoho dalších přibude.
V současné době je snadné cestovat čistě elektrickým vozem rychlostí benzínového/dieselového mezi hlavními australskými hlavními městy na východním a jižním pobřeží – dokonce až do Port Douglas v Queenslandu – a mnoha vnitrozemských a regionálních oblastí.
Vzhledem k tomu, že nabíjení probíhá hlavně v místě určení, když je auto zaparkované, jsou snadno dostupné i oblasti, které jsou o jeden poplatek za auto mimo stávající síť.
Ve skutečnosti má Tasmánie již dostatek míst pro nabíjení stejnosměrným proudem, aby byly od sebe vzdáleny v průměru 120 km (s plány na snížení na 60 – 80 km v blízké budoucnosti), což znamená, že je již nyní snadné cestovat kamkoli v tomto státě s čistě elektrickým autem. Jak se DC sítě rozšiřují, podobná situace se bude opakovat v celé Austrálii.
Fakt: BEV jsou obecně dobrá tažná vozidla a mají mnoho tažných výhod oproti vozidlům ICE. Bohužel výrobci v minulosti nehodnotili mnoho BEV pro tažení – ale to se mění.
Vysvětlení: BEV mají mnohem lepší točivý moment při vzletu než jakékoli vozidlo ICE. To z nich dělá potenciálně velmi dobrá tažná vozidla. Mnoho z přicházející úrody elektromobilů a SUV bude mít ve své třídě nejlepší hodnocení tahu. Je nešťastné, že se výrobci BEV až dosud zdráhali hodnotit svá vozidla za odtah nebo jim dávali pouze nízké hodnocení.
Naštěstí se tento problém řeší v nejnovější sérii EV, které jsou vydány. Níže uvedená tabulka ukazuje aktuální (a některé budoucí) BEV dostupné v Austrálii, které jsou určeny pro tažení, s jejich hodnocením tažení.
| Značka/model osobního automobilu BEV | ||
| Audi e-tron 50 | 750/1800 | Y |
| Audi e-tron 55 | 750/1800 | Y |
| BMW i4 eDrive40 | TBC:750/1600 | 1. čtvrtletí 2022 |
| BMW xDrive40 | 750/2500 | 4. čtvrtletí 2021 |
| BMW xDrive50 | 750/2500 | 4. čtvrtletí 2021 |
| Hyundai Ioniq 5 | 750/1600 | Y |
| Jaguar I-Pace | 750/750 | Y |
| Kia e-Niro | 300/300 | Y |
| Tesla Model 3 Long Range | 750/910 | Y |
| Tesla Model 3 SR+ | 750/910 | Y |
| Tesla Model X Long Range | 750/2250 | 4. čtvrtletí 2022 |
| Tesla Model Y Long Range | TBC:750/1600 | 2. čtvrtletí 2022 |
| Volvo XC40 Recharge | 750/1500 | 4. čtvrtletí 2021 |
| Značka/model BEV LCVb | ||
| Dodávka EV Auto EC11 1,79T | 750/TBC | 4. čtvrtletí 2022 |
| Dodávka Renault Kangoo ZE | 322/322 | Y |
| Značka/model BEV ute | ||
| Rivian R1T | 5 000 | 2022 |
| Ford 150 Lightning | 4500 | N |
| Bollinger B2 | 3500 | N |
Poznámky k tabulce:
Fakt: Hoří mnohem méně než vozidla ICE. Také jim trvá déle, než vystoupí, a cestujícím tak poskytují více času na útěk.
Vysvětlení:
Elektromobily jsou novým dítětem v tomto bloku, takže každý incident se dostane do titulků. Zejména požáry elektrických vozidel byly před pár lety v mnoha titulcích, ale statistiky jsou nyní k dispozici. Nedávná studie o požárech vozidel v USA od americké pojišťovací společnosti AutoinsuranceEZ.com našli následující:
Hybridní vozidla:3 474 požárů na 100 tisíc prodejů
Benzínová vozidla:1 529 požárů na 100 000 prodejů
Elektromobily:25 požárů na 100 000 prodejů
Ve skutečnosti, pokud kupujete auto pouze na základě rizika požáru – statistiky naznačují, že byste měli kupte si EV!
Kromě toho, požáry baterie EV začínají pomalu, takže je snazší uniknout požáru EV včas ve srovnání s požárem benzínu. Hlavním problémem požárů EV je, že se liší od benzínových, naftových nebo LPG. (Mějte na paměti, že každý z nich se také od sebe liší).
Požáry baterií EV může být obtížnější uhasit a mohou vyžadovat buď speciální hasicí přístroje, nebo velké množství vody. Výsledkem je, že pokud dojde k požáru elektromobilu – kromě toho, že jej zaparkujete v jezeře – ujistěte se, že všichni kolemjdoucí zůstanou proti větru a počkají na hasičský vůz.
Fakt: Nesprávný. Celkově se doba návratnosti výroby elektromobilů ve srovnání s emisemi benzinových/dieselových vozidel za stejné období pohybuje mezi 6 až 24 měsíci průměrné jízdy (v závislosti na tom, jaké množství fosilních paliv se používá k napájení sítě, ze které se elektromobil dobíjí, a jak daleko je řízeno). Navíc, jak se síť stává zelenější, doba návratnosti se zkracuje.
Vysvětlení: Je úžasné, kolikrát se to řešilo – a pokaždé se ukáže, že EV jsou již zelenější na řízení, i když jsou celkově „od kolébky do hrobu“ C02 -e emise jsou zahrnuty. V USA zpráva Union of Concerned Scientists udávala počet 6–16 měsíců průměrné jízdy, aby se splatily emise z výroby elektromobilu.
V Evropě tento údaj uvádí přibližně 2 roky Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT).
Abychom ukázali, jak se tato doba návratnosti zkracuje s dekarbonizací sítě – níže je graf převzatý z britské studie. Ukazuje snížení CO2 v gramech /km, protože síť bude stále více zásobována z obnovitelných zdrojů energie:
